このエントリーは随時更新です。
※SDRに関するコミュニティはFacebook上にも存在します。
’87 YAMAHA SDR200 enthusiasts


プロに撮って貰った綺麗な一枚。
今は廃刊されたLifeCycle誌で掲載して頂きました。
sdr01

我が家のSDRは2010年11月01日から家に来てます。

ヤマハ SDRとは

登場、そして1年で生産終了

SDRとは1987年製、200佞離筌泪呂離ートバイです。
今となっては立派な旧車となりました。
ヤマハのパーツリストウェブサイトを見ればわかりますが1987年製以外はありません。

SDRが登場したその当時は2気筒2ストレプリカが大ブームの最中で、RG250ガンマが火を付けて、TZRが油を注ぎ、NSRがガソリンをぶっ掛けた頃で、追加でKR-1が蝋燭に火を灯してましたがあまり気が付かれずに消えてた頃。
公称45psとか言いながら、こっそり60馬力近くの出力を出していた’88NSR250を筆頭に、フルスペック、フルカウルのオートバイが花盛りの時代。

そんなある日、突然ヤマハが何をとちくるったのか、ライトウェイトシングルスポーツというジャンルをでっちあげ、乾燥重量105圈排気量200ccのSDRを発売しました。

200佞里海離┘鵐献鵑蓮DT系のオフロードで鍛えられたコンパクトでトルク型のエンジンで、軽量な車体と相まって小気味の良い加速と鋭い旋回をする性格を与えられて生まれました。

オートバイ誌やモーターサイクリスト誌でも一応特集が組まれ、「下り最速」という体で紹介されてました。当時はプロのライダーによる峠実測企画を良くやっており、レーサーレプリカでもない丸目のSDRもその場で比較されていました。確かに峠下りに限って言えば、4サイクルレプリカよりも大体早い結果が出てました。区間によってはTZRを凌ぎ、NSRに肉薄するタイムを出す場面もあったと記憶しています。
が、そんな区間はNSR80、ヘタすりゃアドレスV100の方が速いので大して意味もありませんが・・・。

しかし1987年当時は、残念ながらまだまだ時代はスペック至上主義の真っ只中。速さこそ、馬力こそが至高の時代。
一部の好事家や、二輪関連の職業系の人達に受けたものの、250cc自主規制最大馬力である45psに遠く及ばないSDRは一般市場ではほぼ見向きもされずに、ひっそりと販売を終了してしまいました。

当時は、今のオートバイ市場からは考えられない位、ハイスペック、新機能満載の、魅力的なレプリカマシンが続々発売され、それが本流、売れ筋の時代でした。
バイク雑誌は新しく販売されたレプリカマシンの新しい機能の紹介で埋め尽くされてました。
当時北海道で、若い女子が関東ナンバーのTZRでツーリングしていた位ですから、今思えばそりゃもう無茶苦茶。
今北海道行っても、オッサンが乗る大型バイクばっかりですから、時代は変わったものです。
しかしSDRは、今振り返ってみると語るに足る沢山の魅力が詰まっているオートバイだったと思います。

その美しい姿

「5年遅れて発売されていれば...」というのはSDRに関して良く聞く話ですが、SDRはフルカウルのレーサーレプリカには無い、非常に秀逸なデザインを持っています。当時からヤマハは、小池岩太郎氏率いるGKデザインという専門集団にデザインを委託していましたが、SDRもその流れを引き継ぎ、良く練りこまれた贅沢なデザインになっています。
参考:http://www.bikebros.co.jp/vb/sports/sfeat/sfeat-20090109/


まず、他と違って強烈な印象を与えるのがフルメッキのトラスフレームです。
今でこそトラスフレームはさほど珍しいものではありませんが、SDRのメッキフレームはこの車種の主要なアイデンティティです。
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スイングアームまでトラス構造になっており、当時の黒いスチールフレームや、アルミのぶっといフレームしかなかった状況で、ひときわ異彩を放っていました。
そこに、2ストロークの200cc というとても小さいエンジンを搭載。
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電装やオイルタンク、バッテリー等は、小さいボディにも関わらず非常に上手く隠されており、美しいトラスフレームの隙間からは、殆どエンジンだけが見える様になっています。

サイドに見えるシート下の三角形は、エアクリーナボックスで、そのままフレームの一部になっています。
キャブの負圧を調整するサブチャンバーはタンクの下に配置されていますが、これがそのまま電装プレートと兼用になっています。
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バッテリー、オイルタンクはシングルシートの下に配置されています。

エンジン周りは見た目の為に無駄に隙間を作っていますが、その他はビッシリと兼用兼用で設計されていて、その無駄を作る為の無駄の無さは特筆すべき点です。
デザイン側が「こんなの」と提示し、それをみたエンジニアが「どこに必要な部品を付けるんだよ」と唸った・・・んじゃないかなと。
この無駄でエレガントなデザインと実装は、あの無駄が溢れていた、ちょっとおかしな時代でしか出現しえなかったのではないかと今は思います。
余りにもスペースが無いのでライトケースの中はえらい事になっています。

乾燥車重はたったの105kg。当時の50ccスポーツオートバイレベルとほぼ同等。同じ時代に軽量4ストロークシングルのSRX250というオートバイがありましたが、こちらは車重が120kgを超えています。この車体に34psを発生するエンジンを載せています。最初からシングルシートなので、2人乗りも出来ません。
はっきり言って原付に200ccのエンジンを積んだらどうなるの?っていうのを、世界のヤマハが試しちゃったマシンです。

時代は流れ、今はもう排ガス規制がきつくなり、2ストロークエンジンは事実上絶滅してしまいました。2ストロークエンジンの特徴は、バルブを持たないためヘッドカム機構が無く、そのため軽量で小さいことです。また、パンチのある加速性能も持ち合わせています。これはSDRを成立させる為に絶対必要な要素であるので、従ってこの様なオートバイは、今後市場には出てこれないのでは無いかと思います。
エンジンが大きく、補器類が沢山ついて150堋兇離丱ぅは何があってもSDRでは無いのです。

実際のってみると

このオートバイは、軽く、車体剛性は必要最低限レベルしかありません。従って現代のオートバイと比較すると、高速道路では風に弱く、ギャップにも弱く、直進安定性はさほど期待できません。
そのかわり、軽さとコンパクトな車体から、ヒラリヒラリと走るのは得意です。扁平率の低い細目のタイヤも、この軽快感に一役かっています。あまり気負らずとも、寝かさなくとも、結構旋回できる車体です。ハンドリングは、どんな場面でもニュートラル。切れ込む感じも全く無く、普通に曲がっていきます。コーナリングは本当に気楽に楽しめるんじゃないかと思います。
オートバイにとって軽さはトコトン追求されるべきものですが、その点SDRは圧倒的に軽く、そしてその軽さがSDRの性格を決定付けてます。

200佞離┘鵐献鵑棒簑佚パワーはありませんが、2ストロークならではの加速感は楽しめます。パワーバンドに入ったらトルクもしっかりあります。
ピーキーな訳ではなく非常に乗りやすいエンジンですが、単気筒だけに、ガサツキ感や振動は普通にあります。

プッシュキャンセルウィンカー、負圧式ガソリンコック、無駄に多いメッキ部分等、装備は当時の時代を反映して豪華です。

燃費は状況次第ですが、高速を80/h位でトロトロ走って(よく整備されたノーマルなら)30/L近く、下道を回して乗れば20〜25km/ℓ位で意外に伸びるなという感想です。ただしタンクは10ℓ入りませんので、マメな給油は必要かと思います。

維持していくには

あれ?と思った後で

もし整備されていないSDRを買い、乗ってみると、確実に「アレ?おもろくないぞ??」と思うはずです。
順当に年齢を重ねたこのSDRは基本的に旧車、基本あちこちボロボロです。
廃盤になっているパーツも結構ありますから、サジを投げるバイク屋も多かろうと思います。
メインマシンとして付き合うにはそこそこ手を入れないと正直厳しいものがあると思います。代替手段が無い状態で通勤車に使ったりするのはお勧めできません。
と、その位で考えておいた方が驚きは少ないかもしれません。

しかしそんなSDRを安く手に入れた方は幸運な人です。
しっかりとメンテしたこのバイクは、現代の牙を抜かれたヌルイ250妝乾好肇丱ぅでは絶対に味わえない乗り味を手に入れる事が出来ます。
2ストロークシングルという事もあり、バラしたり組んだりするのは比較的容易なので、手間を掛けてあげれば、まだまだ楽しく、末永く付き合っていける一台だと思います。

電装

バッテリーは安いものでも新品にしておくのが良いと思います。自分は小さくて安い秋月電子のLONGバッテリーを使ってますが、ハンダも握ったことが無い人にはお勧めできません。
SDR:秋月LONGバッテリーをロードテスト途中
試した事はないのですが、最近はアマゾンで格安のバッテリーが手に入ります。
バッテリーが死んでいると、レギュレータに負担がかかります。
またバッテリーレスにしていても同じです。
バッテリーは余剰電力を吸収して熱に変えるクッションの様なものですから、余り古いバッテリーを使うべきでは無いと思います。

それより、、、純正レギュレータが大抵死んでいるので、まずそちらを優先して交換すべきです。
いや、真っ先に交換すべきです。
ここは声を大にして言いたいところです。
レギュレータは未対策品が付いているのを見つけたら、何も考えずに交換した方が良いと思います。バッテリーと非常に重要なCDI、幾つかの配線を燃やしながら死んでしまいます。
SDR:レギュレータレクチファイヤ
ここをケチって高い部品を沢山交換せざるを得ない人を複数知っています。重要度トリプルAです。
比較的新しめのマジェスティ125のレギュレータが使えます。
偽物も結構出回っている様なので、当たりハズレはあると思っておいてください。
ですがSDR純正レギュレータは100%ハズレなので交換しておきましょう。
ちなみに同型のレギュレータを搭載したRZV500はあんまりこれが壊れる事はありませんが、それは設置場所の違いがあると思います。SDR全然風が当たらない場所で、RZV500は雨風バンバン当たる涼しい場所にあるのが原因かと思います。それにしたって弱いですけど。

CDIやYPVS等のマイコン制御部分は、、、まぁ、、、困れば自作すればよいと思います。
このブログのCDI制作記でも読んでみてください。
OSR-CDI Manual
但し、あくまで自己責任でお願いします。
IMG_3008

ジェネレータ(発電機)の断線もちょこちょこ聞くトラブルです。自分も断線しました。
SDR:チャージコイル終了(前編)
コイルを巻き直してくれる業者さんに依頼して復活しました。
修理後は全然普通に使えています。

以上の様に電装でクリティカルな状況になる事は基本的にはありません。なんとでもなります。頑張れば・・・。
カプラ周りは大抵錆びが出ています。可能であれば端子を接点復活材とヤスリで磨いてしまいましょう。そろそろ電線についているギポシや端子がボロボロ朽ちるお年頃です。駄目になったところから交換です。
メインハーネスはハイサイドさんがリプロを作っています。電線が腐ってたらこちらを検討しても良いかと思います。
http://business4.plala.or.jp/hi-side/

エンジン

中古車を購入する場合、とにかく、まずエンジンが掛かるかどうかが大事だと思います。エンジンがかかるのであれば、モチベーションも上がりますし、まぁ何とかなる気がします。(自分のSDRはかかりませんでしたが、、、)
シリンダーは既に新品はありませんが社外オーバーサイズピストンが流通していますので(現在、ヤマハの新品は無くなっています)、少々のトラブルならボーリングを行う事によって何とかなります。

実際、ちょっと凝れば色々どうとでもなる感じです。
SDRのピストンどーしましょう
SDRのピストンこーしましょう
自分は既にノーマルの限界である+0.5丱棔璽螢鵐阿鯆兇┐董+0.75个覗っています。
週間アルモク亭 PROXピストン投入
PROXピストンは+2.0个泙任惑笋辰討泙靴董△修譴鮗尊櫃冒らせている人達も自分も含めて複数います。
ピストンリードバルブ形式の穴あきピストンで大丈夫?という話ですが、これで過去最高の性能を発揮しています。
最近はヴォスナーのピストンが良さげな感じですが、少々高価なイメージです。リスクを考えなければPROXを買うのが一番安い気がします。

ただし、純正以外の選択肢は本当に自己責任で。
社外品を使えば、いつエンジンが止まるかもわかりませんよ、とおどかしておきます。
自分はPROXの穴あきピストンで実測34馬力、役1万キロ走ってます。


クランク回りのシールが駄目な場合が多いようです。
SDR:クラッチ側オイルシール・・・
SDR:クランク右側オイルシール
SDR:右クランクシール続き
SDR:左クランクシール
SDR:エンジン左側のオイルシール続き
まだ交換されて無いようでしたら、エンジンが焼きつく前に変更しておいた方が良いです。

ミッションオイルが変に変色していたり、カフェオレみたいな感じで混ざりものが入っている気がしたら、ウォーターポンプのシールも交換しましょう。
SDR:クランクケース右側シール挿入

チャンバーのトグロ部分が割れている車体はエンジンマウントが駄目になっているはずなので、マウント交換必須となります。いや割れて無くても純正のままの場合は必須で交換しましょう。ここが駄目だと全部駄目になっていきます。
SDR:エンジンマウントの様子
SDR:リアマウント解体中
SDR:リアエンジンマウントの続き

クラッチ

SDRのクラッチは別に滑りやすいとか摩耗しやすいとかは車体が軽いからでしょうか、あまり聞きません。
流石にチャンバー入れてガンガン走っていると徐々に摩耗してきて、最後は滑り始めます。
クラッチ自体は結構お値段がするので交換は躊躇しますが、摩耗したり滑っていたりするなら交換するしかありません。
クラッチの摩耗による僅かな滑りは最初は体感し辛いものですが、滑り出すとある時から盛大に行きます。

クラッチスプリングはDT200WRやTZ125用等を使う事によって強化できますがクラッチは当然の様に重くなります。
純正のエンジン出力では純正のスプリングで十分だと思います。
SDR:クラッチ2回目〜SDR:クラッチが滑る
SDR:クラッチ2回目〜強化スプリング検討
SDR:クラッチ2回目〜交換、そして水漏れ
SDR:クラッチ2回目〜削れたプレートの謎
SDR:クラッチ2回目〜スプリングはやっぱり必要な理由
SDR:クラッチ2回目〜正しい姿に
クラッチバスケットのガタ付きや破損はSDR専門店の方で最近修理出来るようになってましたが、今はやって無い様子です。
部品だけは今でも出している様子なので検索してみてください。
114196874

2018年04月26日 SDR:クラッチバスケットの話
RZ系も同じ構造で、RZはリペアしているショップはいくつかあります。
SDRに拘らずRZ系のショップで問い合わせてみるのも良いと思います。
DT200系の方が盛んかも知れません。以下は自分は問い合わせた事もないですが、Google先生が教えてくれました。

ちなみにクラッチ側開けたらついでにキックスプリングも交換しておきましょう。
ヤマハ部品:キックスタータのスプリングは折れる

チャンバー

純正が付いているならばトグロ部分にクラックが入っていないか確認です。
SDR:チャンバー交換その後
純正チャンバーは静かで乗りやすく、なにより丈夫です。
まずは純正でしっかりと乗り込んで、チャンバーを変えたとしても持っておいた方が良いと思います。
いつか元に戻したくなる事請け合いです。

社外品はマリオチャンバーという非常に優れたチャンバーがありましたが、2017年マリオさんが永眠なされたのでもう新規で作られる事はありません。
中古品などを見かけたら買っても後悔はしないと思います。
SDR200:マリオチャンバーの感想

マリオチャンバーの生産終了と共に、2017年新たに復刻したのがSP忠男のジャッカルチャンバー。
http://www.sdr200.com/
限定復刻販売だそうですので、欲しい人はお早めに。
→売り切れました
→OXレーシングのものがまだ買えます

2014年時点で城北でチャンバーを作って貰った人もいました。

社外チャンバーは純正と比較すれば強度に問題があります。
そこで溶接とかできる人には是非お勧めしたいのが、純正チャンバー加工。
2ストのヤマハ。そのヤマハの職人が練りに練って作ったチャンバーが悪い訳がありません。
しかしノーマルは消音機能が過剰に入っているので、本来のこの純正チャンバーの性能は出ていません。
SDR200:純正ブラックジャックチャンバーの感想
BJチャンバーをより強化するスーパーブラックジャックチャンバー。
作り方のヒントはこの辺を参照してください。
多くのサーキットで、ブラックジャックチャンバー装着車がSDRのレコードを持っています。
流石2ストのヤマハ。
社外チャンバーにありがちなフランジ部分の弱さに悩まされる事も無く乗れるのも魅力のひとつです。
フランジ部分で固定されただけ(フレームマウント脱落)で50卅りなんにも問題が無かったという逸話も・・・自ら作ってしまいました。
SDRの開発者が「低速から厚いトルクがある2ストロークマシン」を目指して作ったチャンバーは、まさにその通りの特性で、上は伸びませんがどこからでも(200佞糧疇で)加速できる、本当に良いチャンバーです。

吸気

純正のエアフィルターはまだ出ます。(2016/11)
中古購入後、もし交換していないならば恐らくボロボロになっていると思いますので交換をお勧めします。
社外チャンバーを付けたら純正の吸気系では容量不足になると思います。
まぁ純正の方がセッティング出しやすいですし、対候性は抜群に高いのでそのままでも良いと思いますが、吸気口を取り外しても良いと思います。
自分は改造していますが、マリオチャンバーとの相性は抜群でした。
SDR200:なんちゃってパワフィルサイクロン仕様
その後、3Dプリンターでパワーフィルター化するものを作りましたが、完全ノーマルに装着して+2psアップしています。

キャブレター

最近キャブレターAssyが廃盤になりましたが、キャブレター内部の純正パーツはほぼ全て新品がでますし、最近はジェット類一式をリプロ品で売っています。
自分の購入したものは、ジェット類はすぐに崩壊しました。
消耗品なのでジェット類は交換前提かと思います。
SDR:純正キャブのメンテキット、の前にバラす
SDR:キースターから燃調キットがキーマスター

社外キャブレターでPWK28を使っている例がありますが、SDRはダウンドラフトタイプのキャブじゃないと油面が出ませんので、ホリゾンタルタイプしかないPWK28は自分は個人的にお勧めしません。これを付けても「トータルで」ダウンドラフトタイプの純正TM28SSより優れているとも個人的には思ってません。TM28SSは良いキャブレターです。
自分は現在RGV250ΓのTM32SS(エアソレノイド・パワージェットあり)の口径を削ったものを使っています。
カテゴリ:ミクニ TM32SS キャブレター

ガソリンタンク

錆、穴開きは覚悟しておくべきで、あんまり気にしてもしょうがないと思います。
原型を留めているなら治せる、位の気持ちで構えましょう。
ガソリンタンクからキャブレターへは、負圧式のコックを経由してますが、トラブルが多いというのでそれが嫌な人はTDM850/FZR250Rのコックに交換するのが定番のようです。
SDR:FZR250Rのガソリンコック
取り付けはこんな感じで。
SDR:ガソリンコックステー破損につき

我がSDRもこれが最初から付いてました。フレームのコックをマウントする場所を小加工し、8mm⇔6mmのガソリンホース径の違いを何とかすれば取り付け可能です。
ガソリンタンクは、FRPでの製作も2019年の時点でまだやってくれているようです。(→Ki-man's Garage)

フレーム

メッキですので修正が非常に難しく、不具合がある場合は高く付きます。
エンジンマウントが負荷を引き受ける為、フレーム側に問題が出てる事は少ないみたいです。
事故車でない限りはフレームが駄目な車両はまだ見た事はないです。
錆で左後エンジンマウント部分のフレーム割れました。
IMG_3600
錆は早めに処理しておいた方がよさそうです。

サスペンション

純正のサスペンションセッティングは基本的には体重が軽い人向けなのかなと思います。
更に設計当初よりシングルシートなので、二人乗り用に設計されたバイクよりは柔らかいです。
SRX250(3WP)の車重はSDRの+17kg
SDR200:幕張オフとサス交換の結果
SDR:後ろ足〜クァンタム買えません
SDR:後ろ足がアイバッハ
SDR200:体重70kg未満の方はお帰り下さい|サスペンション交換のインプレ

体重が70圓鯆兇┐討い訖佑砲魯痢璽泪襪離屮茱屮茲離汽垢聾靴靴い任后
詳しくはこの辺をお読みください。
現世にいる限り万物は物理現象には逆らえません。重量のある人はサスを交換するだけでこのバイクの楽しさは10倍増間違いなしです。

リアサス

リアサス自体は既に廃盤で、純正の互換パーツもないので、抜けているようですと注意が必要です。
しばらく乗ってみて、おかしいと思ったらオーバーホールを受け付けているショップは結構ありますからそちらで。
なかなか売ってませんけど、後期型TZR250(2XT)のリアサスはスプリングレートが高く、SDRとフル互換の形状なので、見つけたら使ってみるのも良いかもしれません。結構満足度高いです。

YSSからSDR用のリヤサスも発売されました。SDR200.comではレートの違うYSSサスを取り扱ってるので、こちらを買う方が良いかもしれません。
大抵の純正リアサスは腐ってますので、これは費用対効果がかなり大きいです。
見栄えよりも安全という方はYSSお勧めです。
体重が70圓鯆兇┐討い訖佑蓮10f版のYSSサスを購入しておいた方が良いです。

リアサスリンク

リンクがグリス切れでキコキコ鳴っている車両は良くあるのですが、直すのは簡単ですからあんまり気にしなくても良いと思います。
SDR:リヤサスがキコキコ鳴る

フロントサス

3WPと外見上は互換性があり、まだパーツが出てますから丸ごと交換も可能です。
体重が重い人は3WPのものと交換するとスプリングレートの関係で良い具合になります。
軽い人は跳ねます。
最近フロント側はビラーゴ250のスプリングを流用した方が出てきました。SRX250のものよりカラーが付いている分セッティングは出しやすい様です。(80kg弱の体重でスペーサー80侈面110个芭匹ぐ未世修Δ任)
インナーが錆びて来た人は最近ヤフオクでリプロ品も安く出品されています。

ステムベアリング

ステムベアリングがコキコキしていて乗り味が非常に不自然なSDRは結構な数あります。
多分今最もベストな選択肢は、ヤマハ純正アンギュラボールベアリングに交換する事かなと思います。値段が安く、簡単に交換できます。
純正も単純なボールベアリングから、テーパーローラー、最後にアンギュラに遷移していきましたので、調整が難しく整備性が非常に悪いボールベアリング、テーパーローラーを選択する理由も今はあんまりないのかなとは思います。
ステムベアリング交換(前編)
ステムベアリング交換(後編)

ブレーキ

手に入れたらまずオーバーホール必須です。キャリパは基本パーツはまだ出ますので修繕は可能です。TZR(3MA)、RZ-1等のボルト穴間83mm系の物が使えるようです。
ブレーキホースは大抵古く固まっているので、なるべく早めに交換した方が良いです。

外装

おもだった外装は、タンク、フェンダー位になると思いますが、オークション等でも活発に流通してます。じっくり探せば困る事は無いと思います。
ライトケースは色違いではありますが完全互換品がデイトナから発売されています。
SDR互換のヤマハ純正ヘッドライトケース

SDR200

手を入れる優先順位

不動車を買ってバイク屋に持ち込むならば、正直ナンボ取られるか分かりません。
SDRはシンプルな作りですから自分でコツコツ治すのが良いかと思います。
順番に見ていくなら以下の順を一案として書いておきます。
  1. ブレーキ
  2. レギュレートレクチファイヤ(とバッテリー)
  3. エンジンマウント
  4. エンジンシール各種
  5. カチカチのゴムホース類各種(特にオイル関係)
エンジンマウントが悪いままだと、どれだけ治しても走る度にどこか壊れていきますので、結構重要です。

上記基本メンテナンスが終わった後、社外品、または流用でお勧めするのは、
  • エンジンフルオーバーホール
    ピストンはPROXで良いと思います。井上ボーリングの様な腕のあるところでクランク芯出し含めてやれれば。
  • さぶちゃん
    これについて悪く言う人が居ませんが、自分もお勧めします。コスパ最高。
  • SRXフロントスプリング
    体重が重い人は必須。楽しさが全然変わります。軽い人には不要かも。
  • YSSリアサス
    そもそも純正が駄目駄目になっているので、これは乗り味に本当に効きます。
  • BJチャンバー
    難易度は高いかも知れませんが、溶接できるのであれば、これは本当に良いです。
    ヤマハの本気というか、本来のSDRの姿というか、やっぱり2ストはチャンバーです。
    ドカンと出るトルク、はじけるチャンバー音。2スト最高!てな気分になれます。
  • おまけ、自作CDI
    電装はいつか壊れます。壊れてからじゃ遅いので、壊れる前に作っておきましょう。
    作り方はこのブログでも読んでみてください。

最後に

漫然と書きましたが、このオートバイは空気を読まなかった(読めなかった)当時のヤマハが、うっかり作ってしまったヘンテコなバイクです。唯一無二の乗り味が楽しめる貴重な存在だと思っています。

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