2015年6月5日、つまり昨日、ヤマハさんから嬉しいニュースが。
2ストロークのエンデューロ用モデル「YZ250X」を新たにラインナップ　競技用「YZシリーズ」2016年モデルを発売

２ストの新機種追加ですわ！

マイナーチェンジですけどね。
最新のヤマハ2スト車。本体価格654,000円。
正直安い！と思ってしまうのは私だけでしょうか。




あぁほしい。
エンジンだけ。

SDRに乗せたいですね〜。
過去ヤフオクで何度か見かけたSDR+YZエンジン。
60馬力近いパワーをあのSDRの車体で・・・完全死亡フラグマシンですね。

しかしまだまだヤマハ開発の2スト班は頑張ってますね。
フレームからエンジンまで細かく手が入ってます。

当然ながらCDI+YPVSの具合が気になるわけなのでチェックです。

ちなみに、、、YZ250Fは４ストローク 点火方式はTCI(トランジスタ式)ですが、
2016年の新モデルYZ250Xのエンジンも変わらずCDI（コンデンサ放電式）＋YPVS＋キャブです。
なんだ16年モデルも87年モデルのSDRと一緒じゃぁぁん
とかくだらない事を思ってみたり。
しかしその差29年。恐ろしか。

キャブがインジェクションにならないのは殆ど競技車ゆえのレギュレーション上の問題でしょうかね〜。


また、YPVSのセッティングがエンデューロ用に変更されている事がアピールされてました。



YPVSはロータリー式じゃなくてスライド式ですね。
果たして、モトクロッサーのYZはTZと同じように一気に開ける仕様だったのですが、エンデューロバージョンではノンビリ開けるようにして、過渡特性を穏やかにしているとの事です。
これに合わせてCDIの進角特性も変更されており、一発ドカンな設定からビィーンと伸びる設定になっているみたいですね。(かなり意訳)

つまり、まぁCDIの特性変更とYPVSでエンジンの特性は変わりますよ、、、と。
YZのギンギンのセッティングからYZ-Xの穏やかで扱いやすい特性まで。

チャンバー形状は特性の変更というよりは、主に走破する場所の違いで変えたと書いてます。


この曲げ方、要チェックですわ。
なんせ21世紀の技術を駆使したチャンバーですさかい。
だけど見た感じ、やっぱりSDRに似てますね。


その他の変更点がまたこれ。

USB変更タイプにしてから、ツクバ行ったり、桶川行ったり、アルモクさんち往復含んでおよそ500km程走りました。

走行中にスイッチを切り替えられるように左手手元にスイッチをつけてから、過渡特性を含めて試験してます。
 

これから基板がいきわたる皆さん、スイッチは左手手元がお勧めです。
(少なくとも左手側)
セッティングの捗り方が段違いです。

例えば
高速にのって5000〜8000までの加速を手元スイッチで切り替えて試す。
6000パーシャルでスイッチオンオフしてみる。

全然違うんやなと思うと同時に、YPVSのセッティングって本当に大事やなぁ・・・と思うはずです。

6000回転付近のYPVSの開度を少し変えて、高速でスイッチオンオフすると、設定があってない方はガクンとスピードが落ちてちょいと危ない位です。

セッティングの方は、今回の人柱軍団の方々は全く違う吸排気系を持っていますので、また全然違ってくると思います。
色々なデータを検討して、ゆうさんが秋のテイストで走る際の設定出しに協力してあげてください。

自分が気になっているのは電子部品の耐久性でして、一人だとどうしても距離が足りません。
(いや勿論定格計算はやるだけやったので大丈夫だとは思っています)
今回の基板で桶川、SUGO、ツクバで行って貰いたいので、人柱軍団の方々はよろしくお願いします。

今思えば「300kmは近所です」「路上で焼き付き修理できます」な弾丸ランナーのグラフーさんにも渡しておけばよかった(笑)

あ、あと、水温計つけてない人は付けておいて下さいね。
スイッチパチパチしながら乗ってれば分かりますけど、CDIの進角度合いで結構変わりますから。 
ゆうさんは進角3度で水温10度変わりました。これはサーキットの特別な話ですが、念の為。