和歌山SDRの左クランクベアリング破損で、一回純正のCDIに戻すというニュースが。
見た感じだと振動か焼き付きなんかなと思ったりしますけど、原因不明のトラブルがあった場合は基本に戻すというのは王道なので、残念ですけどしょうがないですね〜。


TM32SS調整メモ。

TM32SSの油面調整。
IMG_9378

マニュアルに沿って調整して、まずはこんな感じ。

現在
MJ:270
PJ:30
NJ:0-9
JN:6FL-55-3
 
今回はメインエアジェット、パイロットエアジェットの蓋をオンオフ。
tm32mainairjettm32pilotairjet

MAJ(メインエアジェット)全開。
スロー側は4,000rpm位で力もあって丁度よい。
メイン側はアクセル急開で8,000rpm息つき、失火発生。薄い。

PAJ(パイロットエアジェット)全開。
キックしてもエンジンが掛からず。チョークで始動。薄い。
アイドリングが上昇。 薄い。
6,000rpmあたりで力なし。
力なく上まで回る。薄い。

結果MAJ、PAJ共に閉じた方がマシだが、中間域で濃すぎる。
MAJを開けると高回転全開領域で薄く失速。
PJは30番で良い。27.5はPAJを閉じてもやや薄い。

なんせ中間域が濃いのでJNのクリップを上げる方向となるけど、真ん中にしたいなぁ。
アプリリアのAJマップを見るとやっぱり当該回転数でMAJを開放してる。
アクセル開度はさほど変化なし。

RS250のマニュアルを参考にすると、いかにPAJ、MAJの影響範囲がでかいかわかる。
rs250jet


PGM-FIに端を発した90年代のキャブはホンマに電子制御前提なんやなぁ。
エアジェット制御は、パイロットは3番程度、メインは20番以上の変化が出てくる感じ。
割とこれで何とでもなる気がする。

でもなぜか、これを自作電子制御している記事は見当たらない。
見つけられてないだけかもしれないけど、ガンマなんかはECUを色々ととっかえひっかえしてるけど、これもキャブセッティングの一部なんで、例えばアプリリアのECUをつけたからと言っても、セッティングが合うとは限らない、つか殆どの場合合わないだろうなとは思う。

まずは全閉じでのセッティングを落ち着かせて、腰を落ち着けて取り組まないととは思う。