スーパーブラックジャックチャンバー(SBJチャンバー)の制作過程を誰でも悩まず再現できるように写真で記録に残してくれたのでご紹介。

【重要なポイント】
これは溶接できる人向けに効率よく再現出来るように記録として記載しています。
ここに記載してある以上の情報はありませんし、何か更問されても答えられません。
溶接出来ない人は近所の鉄工所等に相談してみてください。


sbj

別にスーパーブラックジャックチャンバーという名前は適当。
SDRにおけるブラックジャックチャンバーというものがかつてあったらしい。

有名なParanoiac of Motor Lifeのウェブから引用すれば(http://www.kyoji.co.jp/hobby/)
SDRが新車当時、社外チャンバーより安価で、
かつ確実な方法としてノーマルマフラーの改造があった。
という事で、その歴史はもう30年になるらしい。


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2ストのヤマハが200佞SDRエンジンの為に専用設計で作った純正チャンバーは補強やら消音材等が仕込まれていてその性能は十分に発揮されていない。
恐らくこのヤマハチャンバーの本来の性能は、中身の無駄な部分が無い状態で設計されたんだろうと思います。
このチャンバーの性能は、例えば岡山国際のSDRや、テイスト、桶川で走るSDRがこれを付けているという事で証明されている。
また、純正を使うので分厚い鉄になるけど、丈夫で十分軽い。


以下写真を列挙。自分は詳細は知りません。

スポット溶接部分をドリルで撤去。
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サイレンサー部分は強度を増す為に2重構造の上にさらに補強がある。
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見た目はずんぐりしているけど、中は完全なテーパー状。
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ネック、本体、サイレンサーに分断。
分断場所は後程の接合後に目立たなくしつつ、強度が落ちない様にするとの事。
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ネック部分の中身。
単なるブラックジャックチャンバーじゃなくて、スーパーな部分がここ。
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ここは割れてたので割れ止めで穴をあけているそうで。
エンジンマウントがイカレているSDRは大抵ここから割れてくる。
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純正の分厚い鉄板が割れてくるってんだから、相当なストレスなんやろね。
エンジンマウントは大事。

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膨張室のパンチング、グラスウールが取り外された様子。
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ネック部分の二重管部分は強度を確保する為にあるんじゃないか、との事。
ちなみにここまでやるのはちょっと面倒臭いらしい。
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しかしここを抜いてあると、6000rpm位のはじけるようなトルク感が生まれる。
また少し燃調が濃いようなギクシャクした感じがなくなる。
SBJチャンバー1(現在シマユウ号) → 純正チャンバー → 普通のBJチャンバー → SBJチャンバー2 → 純正チャンバー → SBJチャンバー2と短い間に付け替えたけど、明らかに性能はSBJが最上。
勿論パワーチェックも実施した。
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再利用する部分は以下。
左下の補強部材は必要なもの。これが無いとサイレンサーが脱落します。
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捨てる部分は以下。
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ネック部分には、ボルトを回す為にレンチが通る為の「逃げ」があり、それを修正。
ここもスーパーな部分で出力に影響します。
切って叩いて付け直す。
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穴を埋めて縫い合わせ。
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逃げの部分も修正、溶接。
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パイプをまげてサイレンサー側に溶接。
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位置合わせの為に冶具(ベーヤタ号)に取り付けている様子。
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最後のパイプ径、長さである程度チャンバーの性能を調整できるらしい。
サイレンサー取り付け部はサイレンサーに合わせて作りこみになります。

ここまで徹底して中身を抜いた純正チャンバーは、しっかりとした中間トルクを持ちます。
同時にこの純正チャンバーは2ストロークらしい、社外チャンバーの様な快音を奏でる。
軽くて丈夫、そして回さなくても速いというヤマハが当初意図した設計通りの性能(知らんけど)の特性になります。

社外チャンバーの様な官能的な高回転は全く望めませんし、「絶対的な出力」はやはり高回転型が有利。
でもヤマハのエンジニアが設計したこのチャンバーは、サーキットでも街乗りでも最高の性能を発揮します。