SDRのハンチング対策として、ヤマハの開発日記からヒントを得て1KTのリードバルブを1枚、SDRのリードバルブを1枚装着してみた。
詳細はこちら→タグ：1KTリードバルブ
自分ひとりだと今一つ自信が無かったんだけど、Takeyanさんが追試したので、改めて纏めておく。
使われている車種を見ると基本的に9,000rpm付近の高回転で最もパフォーマンスが出る様にチューニングされているようだ。
Takeyanさんがサイズを計測してSNSにあげてくれていたので引用。
この差が大きな変化を引き起こす事から、自作で素材を切り出してリードバルブを作成したり、社外品を適当に流用するって事は本当に難しいんじゃないかなと思う。
リード(羽)だけの違いでは無く、ストッパも違う。
SDRのサービスマニュアルによれば、リードバルブとストッパの間隔はそれぞれ以下の通り。
2TVは8.3�个�0.2�� (差分8.1��)
1KTは9.4�个�1.0�� (差分8.4��)
意外に違っている。
ちなみにSDRのリードバルブストッパとTZRのものは型番は同じなので、ベースの部分が違うんだろう。
(ちなみにストッパは廃番)
TZRは柔らかめのリードをストローク大きく動かしている様子。
現代でもハイパフォーマンスを謳う社外リードバルブ(例えばポイゼン等)は2種類の特性を持つリードを組み合わせている。
けど、スズキが特許を取得していたために他メーカーはこれを採用出来なかった。
特許引用を再掲する。
幸いなことに1KTと2TVのリードを使えば、純正流用で違った固有振動数を有するリードバルブを作成することが出来る。
SDRはクランクケース形状から、リードにかかる負荷が上側左側に掛かりやすい。
そこで余り負荷が掛からない下側を柔らかい1KTを装着してみた。
色々な回転数で走ってみたけれども、パワーバンドピークから先で違いを感じた。
具体的にはパワーピークが8,500rpmから9,000rpmに移った様な感触を覚える。
そこまでの違いはあまり分からないというのが正直な感想。
ただし確実に言えるのはデメリットは微塵も感じないということ。
総合するとかなりのレベルで仕上がっているSDRなら、後一押しを得る事が出来るチューニングだと思う。(実際ヤマハもスズキ特許を無視してRD400で採用していた訳だし)
特に高回転型に出力特性が寄る社外チャンバーを付けているのであれば、効果は得られやすいと思う。
Takeyanさん(マリオNo.1チャンバー)も7,000rpmからの出力が改善した感想を持っていたので、1KTリードによって高回転領域で出力が改善していく可能性は高いと思う。
リードはまだ値段も安く、ヤマハ純正品という事もあり安心。
比較的手を出しやすいチューニングになるんじゃないかと思う。
2017年03月17日 ２ストの船漕ぎ現象〜RD400開発物語から読み解く
2017年03月18日 1KTと2TVのリードバルブの違い
2017年03月19日 ハーモニカじゃないです、リードバルブです
2017年03月20日 削れたリードバルブの詳細
詳細はこちら→タグ：1KTリードバルブ
自分ひとりだと今一つ自信が無かったんだけど、Takeyanさんが追試したので、改めて纏めておく。
1KTと2TVのリードバルブの違い
TZR250/TZR125に使われているリードバルブ(1KT-13613-00)はSDRやDT系に使われているトルク型エンジンに使われているもの(2TV-13613-00)と違う。使われている車種を見ると基本的に9,000rpm付近の高回転で最もパフォーマンスが出る様にチューニングされているようだ。
Takeyanさんがサイズを計測してSNSにあげてくれていたので引用。
1�个砲睨�たない僅かな違いだけれども、ヤマハは明確にこれを使い分けている。2TV-13613-00 48.0mm x 47.3mm1KT-13613-00 47.3mm x 46.5mm
この差が大きな変化を引き起こす事から、自作で素材を切り出してリードバルブを作成したり、社外品を適当に流用するって事は本当に難しいんじゃないかなと思う。
リード(羽)だけの違いでは無く、ストッパも違う。
SDRのサービスマニュアルによれば、リードバルブとストッパの間隔はそれぞれ以下の通り。
2TVは8.3�个�0.2�� (差分8.1��)
1KTは9.4�个�1.0�� (差分8.4��)
意外に違っている。
ちなみにSDRのリードバルブストッパとTZRのものは型番は同じなので、ベースの部分が違うんだろう。
(ちなみにストッパは廃番)
TZRは柔らかめのリードをストローク大きく動かしている様子。
二種類のリードバルブの組み合わせ
違った特性を持つリードバルブが幅広い回転数に追従しやすく、効果的であるという事は昔から分かっていた。現代でもハイパフォーマンスを謳う社外リードバルブ(例えばポイゼン等)は2種類の特性を持つリードを組み合わせている。
けど、スズキが特許を取得していたために他メーカーはこれを採用出来なかった。
特許引用を再掲する。
ところでこれらのリードバルブはピストンの移動サイクルに順応してエンジンの吸気時のみ開くように吸気孔を開閉しなければならないものであるが、２つのリードバルブが同一バネ定数を有しているため、ピストンの低速域から高速域に至るまで広い範囲にわたってリードバルブの開閉はピストンの動きに追従できなくなって混合器を吹き返してしまうようになり、吸入空気量が減少してエンジンの出力が低下してしまう欠点があった。〜中略〜このため、一方のリードバルブの固有振動数は低く、他方のリードバルブの固有振動数は高くなり、高速時においても固有振動数の高いリードバルブはピストンの動きに追従して吸気孔を開閉し、高速域においても吸入空気量が減少することがなく、エンジン出力が低下することがない。引用：特公昭47-005011 ２サイクルエンジンのリードバルブ
ヤマハは一時期こっそりとこれを採用、発覚後はスズキとバーター契約をして使い続けたけど、その後またやめてしまった。
SDRやTZR250(1KT)が発売されたの86〜87年のころはまだ特許が有効な時代だった。幸いなことに1KTと2TVのリードを使えば、純正流用で違った固有振動数を有するリードバルブを作成することが出来る。
SDRはクランクケース形状から、リードにかかる負荷が上側左側に掛かりやすい。
そこで余り負荷が掛からない下側を柔らかい1KTを装着してみた。
付けてみた感想
リードバルブを交換して60�卍�度走ってみた。色々な回転数で走ってみたけれども、パワーバンドピークから先で違いを感じた。
具体的にはパワーピークが8,500rpmから9,000rpmに移った様な感触を覚える。
そこまでの違いはあまり分からないというのが正直な感想。
ただし確実に言えるのはデメリットは微塵も感じないということ。
総合するとかなりのレベルで仕上がっているSDRなら、後一押しを得る事が出来るチューニングだと思う。(実際ヤマハもスズキ特許を無視してRD400で採用していた訳だし)
特に高回転型に出力特性が寄る社外チャンバーを付けているのであれば、効果は得られやすいと思う。
Takeyanさん(マリオNo.1チャンバー)も7,000rpmからの出力が改善した感想を持っていたので、1KTリードによって高回転領域で出力が改善していく可能性は高いと思う。
リードはまだ値段も安く、ヤマハ純正品という事もあり安心。
比較的手を出しやすいチューニングになるんじゃないかと思う。
2017年03月17日 ２ストの船漕ぎ現象〜RD400開発物語から読み解く
2017年03月18日 1KTと2TVのリードバルブの違い
2017年03月19日 ハーモニカじゃないです、リードバルブです
2017年03月20日 削れたリードバルブの詳細
2017年04月09日 1KTリードバルブをSDRに付けてみた件の纏め
コメント
コメント一覧 (3)
ブロックも加工したの着けて無いし、一緒に組んでみようかな？
頑張って抜け漏れのないように。
事故成金化してますが、ポン付けパーツはやっぱり楽しくないですね。
本当は自作パーツ３つ位着けて、30thのつもりだったけど、間に合いませんね。その辺パーツはゆっくりと、まだ完成した訳でもなく走ってなんか有ると思います。
頑張ります〜〜。