スズキRGV250はホンダNSRにもヤマハTZRにも無い際立った特徴がある。
デューティソレノイドエアージェット 。
VJ22とVJ23にはこれが装着されている。

なんでNSRやTZRは単なるオンオフソレノイドだけなんかなと考えた時に、もしかして特許でも抑えられていたんじゃなかろうかと勘ぐってみた。

 J-PlatPatで検索してみたところ、デューティソレノイドと気化器の組み合わせで検索されたのは極少数。
そのうち関連しそうなのは二件だった。

特開平7-158511
s0
気化器のメインエアー通路のパイプを二股に分岐し、デューティソレノイドと開閉ソレノイドによって、低速から高速まで適正空燃比に保てる気化器のメインエアー調節装置を得ること。 気化器1のメインエアー通路2に連結したパイプ3を二股に分岐し、一方に大きい絞り4を介してデューティソレノイド6を連結し、他方に小さい絞り5を介して開閉ソレノイド7を連結したこと。又、気化器1のメインエアー通路2に連結したパイプ3を二股に分岐し、一方に小さい絞り5を介してデューティソレノイド
6に連結し、他方に大きい絞り5を介して開閉ソレノイド7を連結してデューティソレノイド6に連結するようにしたこと。
特許を見ると、高回転ではデューティソレノイドの動作周波数が遅くて上手く機能しないので、この領域ではオンオフソレノイドにするという事が書いてある。
でもこの機能はガンマには搭載されていなかったと思う。
でもスズキはこのエアジェットを最大限活用しようと色々とも真面目に取り組んでいた。


特開平7-269414
s1
耐久性を低下させることなくかつコストを上昇させることなく、低回転域から高回転域に亙ってデューティ比を自由に設定することができ、したがって、空燃比のコントロールが容易となる。気化器10La、10Raの吸気通路にデューティソレノイドバルブ12を介して空気を供給し、空気の供給量を該ソレノイドバルブ12のデューティ比を調整して空燃比を制御するエンジンの吸気制御装置において、デューティソレノイドバルブ12の作動周波数をエンジンの回転数に基づき変動させるコントロールユニット22を備える。
こちらはVJ22でよく使われる絵が掲載されている。
内容的には高回転領域だけデューティソレノイドの周波数を10Hzから倍の20Hzにあげる事によってソレノイドの耐久性を延ばすという事らしい。

なるほど、RASCは耐久性と性能のバランスで10Hzとしているけど、この問題はスズキも考えていて、うまいやり方で回避していた。
RASCの場合、いわゆる高回転領域はDuty比が「たまたま」0%なのでこの特許の様な制御は要らないんだけど、参考にはしたいと思う。

どちらにせよ、デューティソレノイドでの流量制御自体では特許とならずに、その派生的な部分で特許を押さえている様に見える。 


結論
NSRもTZRも別に特許絡みでソレノイドをオンオフ制御している訳では無かったみたい。
脈動を嫌ったんやろね。
特許文献中でも、脈動を抑える為に連結パイプの中にオリフィス入れてます。