アルモクさんが作っている変態後方排気HS-1。
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多分、今まで見たバイクの中で一番イカす。(個人的感想)
これに合うようにメーター周りを作成中なんだけど・・・
まだまだできないよ
と言われたので暫く脱線する事にした。


本題。
ガンマ、TZR、NSRが繰り広げていた2ストロークレーサーレプリカ戦争とは、つまり電装の競争だった、と自分は思っています。
勿論、全体的に改善は進んでいるんですが、電装はめちゃくちゃ進んでいます。
どこの雑誌も取り上げないのが残念。
相変わらず2輪業界は電気全く触らない。

変革のスタートはホンダのPGM。その後のバイクをセンサーだらけにしてます。
大抵、後継モデルってのは前年のライバル車を超えたものを出すのですが、デンソーを採用したヤマハは最後まで初期のNSRすら勝てなかったんじゃないかと個人的には感じています。
最終ガンマ(VJ23)は電装で結果を残していて、NSR(MC28)を超え、流石最後の2ストローク市販車と言える内容だなと思っています。(あくまで個人的感想です)

89年、後方排気のTZRでようやくスロポジに対応した点火時期を実走したデンソーなんですが、既にNSRは先に行っていて、前後バンクにマップを分けるレベルになっています。
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パラレルツインは点火時期分けなくても良かったのかも知れませんが、Vツインになった3XVで点火時期を分けている様な記述は見られませんでしたので、やはりホンダの執念というか、社外に丸投げしていたヤマハとは一線を画します。


まぁそんなことはさておき。
3MAの点火時期を、TZR(2XT)やRZVの点火時期と比較して、実際こんなんちゃうのん?と線を引いてみました。
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うーん、なるほど。

NSRもTZRも、アクセル開度を開ける程点火時期は遅くします。
ホンダによると、アクセル開度によってA/F費を調査し、どのアクセル開度でも最大の出力が出る様にしていると説明されています。
1.最初に、全てのエンジン回転数とスロットル開度で、定常状態における最高馬力が発生する様、点火時期、RCバルブ開度、空燃比をベンチテストにて設定。
2.次に、完成車実走テストで、定常状態に加え、過渡状態での
・最適馬力化
・ライダーの感性に合う出力特性化
・不整燃焼、スロットルレスポンス、減速フィーリングの最適化
を図るため、点火時期、RCバルブ開度、空燃比を補正。
3.補正後、ベンチテストにてデータを確認し、完成車実走テスト結果を理論と照合。
PGM-IIシステムは、これらの膨大な作業の繰り返しによって、はじめて総合システムとして機能し、ワイドなパワーバンドとダイレクトでリニアなレスポンス性能を発揮します。
アクセル開度を開けた時に燃調が濃くしていると思うので(パワー空燃比)、結果点火時期は遅くなっているのかなと想像しています。


最近ヤンタケさんがヤマハ2スト電装友の会に面白そうなものをアップしてました。
yantake

なんぞかんぞでエンジンに掛かっている負荷を測定する装置です。
PGMが恐らくA/F費をベースにマップを切り替えているところを、非接触センサーを使って似たような事をしようとしているトライアルだと思いますが、面白いですよね。

だもんで。
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アナログ入力によってマップ切り替えられるバージョン作ってみました。
まだ動作未検証です。

TZRもNSRも四段階だったので、4マップですが、まぁこんなものでしょう。
これ以上増えてもセッティングなんてできませんて。

これに併せてアナログ入力を設定する画面です。
シュミットトリガはソフトウェアで構成します。
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スロポジセンサーの仕様なんですが、NSRはサービスマニュアルにある様ですが、3MAのマニュアルを読んでみたんですが、どこにも検査方法が書いてませんでした。
適当ですなぁ・・・。
ネットを調べてみると、NSRも3MAも5Kの抵抗値の様でした。
CDI側から1K程度の電流制限抵抗を経由して5Vを供給して、マイコン側にセンサーを接続すれば良い感じですかね。

これまで通りオンオフスイッチと等価な回路は構成できません。
だけど似たような回路を構成するとすればこんな感じ。
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まぁ単純なんやけど、ショートしない様に1K程度の抵抗は入れておいた方が良いですよね。
作りと指定はこの辺が妥当かな〜と思います。

基板はアナログ入力を想定しているので、OSR-CDIの基盤そのまま使えます。