モトレヴォの話はまた別途しますが、津村選手のSDRで発生していた9000rpmでたまにノイズを食らって不整点火をしていた事象は、新しいOSR-CDIで克服した様です。
良かった良かった。

さて今日は大体こんな話。
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ではでは。


Facebookのグループでポツポツと上がってくるパワーチェックの情報ですが、やっぱり2XT改(ミハラマップ)が良い成績を収める様です。
RZVもRZも同じなんでSDRにも入れて試しているんですが、やっぱり高回転で伸びますね。
サーキットだと強いんじゃないかなって思います。
WhiteBuellさんに送ったOSR-CDIにも2XTマップがMAP1(青色)に入っています。
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今回、このマップをパワーチェックにかけてみる事にしたんです。
体感だとパワーバンド前半7000〜8000rpmまでは純正、その後は2XTがかなり良い、でした。

まぁ一応礼儀として、SDRの整備を午前中に実施。
チェーンを掃除してベルハンマーを塗布。

この時、以前から気になっていたチェーンの違和感をチェック。
タイヤを回すとチェーンが左右に蛇行していたので、一旦バラし組みする事にしました。

リアアクスルシャフトを緩めてチェーン清掃とスプロケ等の振れをチェック。
スプロケは前後とも振れも無く、問題なさそうなので、組みなおし。

この時、なんか嫌な感覚が、、、ニュルっとフロントスプロケットのネジがあっさりとネジ切れました。
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あらま。

予備というか前に付けていたスプロケ等を出して比較してみる。
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前回交換した時も、まだまだ使えるなって感じだったので再利用。
うーむ、ネジはそろそろ新品に交換した方がよさそう。
とりあえず今日は中古を使ってしまう。

フロント、リア、共にスプロケが振れてないので、多分チェーン自体が偏って伸びているのだろう。
SFRチェーンはいつ買ったっけ?
丸二年で、距離にして5千キロ。
ちょっと寿命というには早すぎる気もしないでもないけど、SFRだもんなぁ。
タイヤを空転させるとカラカラと音が鳴るので、交換か。

一応ネジ切れたボルトが残っているスプロケを補修する。
逆タップを入れる為にドリルで穴をあけようとしていたんだけど、このボルト硬い。
ドリルの歯が心配になったのでベルハンマーを塗ってから再度ドリルを回すと、あっさりとネジが回り始めて抜けてしまった。
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いや〜まじでベルハンマー凄いわ。

Facebookで、35馬力に挑戦してくるわ、と言ったところ、和光2りんかんの近所のアルモクさんが冷やかしに来た。
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丁度ベリックのアウトレットセールがやっていたので、アルモクさんに買え買えと言ったけど、サイズが無いそうな。

まぁアウトレットやし。
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自分も残り少ないバイク乗り人生、ツナギ買ってサーキットでの遊びも覚えた方が良かろうか、とは思ってる。

丁度そのころ、2りんかんの狩野さんは、モノゴッツイ隼のパワーチェックをしていた。
なんの用事かは知らんけど、女性の店員さんが、隼パワーチェック中の部屋に入ろうとドアを開ける。
突然の爆音に周囲が振り返る。
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爆音と排気臭が充満する測定室の入り口で躊躇する女性店員さん。
いや〜確かに入りたくは無いですな〜。

測定が終わってから、和光2りんかんの狩野さんが「あぁ、途中で入ってきた人?一瞬たりとも居たくないって感じでしたね〜」という。
いやまぁ、そらそでしょ。
スンゴイ爆音でしたし。

「んで、今日はなんですか?」
いやマップスイッチ切り替えるだけで良いです。
デュアルファンネル付けたのでその辺みたいんです。
なんか途中で機材を付けさせてくれ、という話じゃないです。


狩野さんが計測室に入って暫くすると、ちょっと来い、と手招きされる。
「これなんですが・・・」とタイヤを回すと車体がカタカタ揺れる。
原因はどうみてもチェーン。
測定器に乗せると結構良く分かる。
SFRのチェーンのライフはゼロ。
もうガタ付きが限界ですな・・・。

スプロケ前後は振れてないのを確認しているので、そのままパワーチェックは続行して頂きました。
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途中二度程、狩野さんがエンジンを掛けられなくなったので、代わりにキックしましたが、はてそんなに癖があるんかな。

そしてありがたい事に、先ほどの女性店員の気持ちを共有させてくださいました。

あぁ測定室マジうるせぇ
いやキツイ。そらあの女性店員も逃げ出す様に出ていく訳だわ。

でもしかし、なんという甘美な音なんだろう。
やっぱ2ストローク最高だ・・・。
自画自賛だけど、以前のようなもっさりとした音じゃなくて、乾いた良い音だわ。
測定している人は本当に大変だなぁと思います。はい。

エンジン冷やしている時とかで、狩野さんが
「12,000rpmでエアソレノイドジェットを止めたいんだけど」
という。
NSRはかなり最初の頃からソレノイドジェットをコントロールしている。
文献を色々とネットで検索してみるが、出てくるのが某ブログばかりだとぼやく。
まぁやっている人はやっているんだろうけど、ネットの情報で調べてみると、某ブログばかりが出てくるんやろね。

NSRは当時としては凄い数のセンサーが付いているバイクなんだけど、それも2018年の現代から見れば比較的シンプルなものと言えるかも知れない。
いや、それでも面倒臭い制御しているけど。
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TZR(3MA)ともRGV(VJ22〜23)とも違う、なんかシーケンシャルな接続をされたエアソレノイドジェット。
ちなみに、この辺作り込みとして一番進んでいるのがスズキのデューティ制御ソレノイドだと思っていて、我が利楽猿号もスズキのソレノイドを使ってデューティ比制御しています。
ただ、代償としてスズキのRGVガンマのソレノイドジェットに繋がるホースはかなり長くなってます。
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NSRのマニュアルだけ見ていると、PGM-FIでオープンドレインで電流引き込むタイプみたいですね。
PGMから12Vをオンオフするのではなく、PGMで12Vが掛かったソレノイドからの電源をGNDへ地絡させてます。
これは追加改造するにはとても便利な状況で、単純に12Vを追加するのではなく、ソレノイドの片方を地絡すれば良いだけです。

狩野さんに話を聞くと、12,000rpmでスポーンと開くソレノイド制御が必要らしい。
と、いうのもなんか昔と違ってこの回転数で濃い目に出る様になってしまったかららしい。
どこか経年劣化しているのかも知れません。

ちょっと心配になったことなんだけど、この先NSRの電装がボロくなっていくのは明白で、誰かヤマハのOSR-CDIの様な物を、そろそろ作り始めていかなきゃ駄目なんじゃないかって思ったりします。
ちょっと電気工作に詳しい人だったら(とても面倒だけど)できなくはないと思うので、進めておいた方が良いような気がします。
(DC-CDIなんで、部品を買ってハンダするだけ、ってのが出来ないのが難点ですが)

ソレノイドの件は、まぁちょっと帰ってから調べてみますわ、と言っておきました。
実際、帰ってからMC21のソレノイド、ポチってしまいました。
これでTZR、RGVに続いてNSRのソレノイドもゲット。ソレノイドコレクターみたいになってる。

ソレノイドは通常、通電時にガツンと電流を流して、バルブを維持する為にDuty制御された電流を流すんですが、これはソレノイドのコイルが焼き切れない様にする為。
NSRのソレノイドが流しっぱなしでも良い様に制御されているのかどうかは、実物見てみないと分かりません。


えーっと話が長くなりましたけど、測定結果です。
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赤が2XT(ミハラSPL)マップで青がSDR純正相当です。
いれてたマップがこちら。
map001
青が2XT(ミハラSPL)、赤がSDR純正相当。色がテレコになっててわかり辛いけど。

途中まではSDR純正相当が強く、9000rpmからはミハラが強い結果になりました。
やっぱりSDR純正は8000rpm位からの遅角がキツいので、伸び切りが悪いですね。
一方、やはりパワーバンドである7000rpm超えないと、点火時期による差はほぼ無いです。

前回のパワーチェックとの比較です。
181028_1622_001
青が前回、赤が今回の2XTです。
セッティングの差ですけれども、

MJ:260
MAJ:0.7 → 0.8
PJ:29
PAJ:1.3 → 1.4
NJ:O-9
JN:6GH8-55-3
PWJ1:55
PWJ2:0.7(TMX30用) 
MASJ:Duty:0%-0%-0% 
PASJ:全閉じ
ファンネル:シングルファンネル → デュアルファンネル

気になるのは8000rpmの谷が強くでてしまっているところです。
現場ではファンネルの違いしか思いつかなかったので、ファンネルで変な共振領域が出来ているんだろうと想像していたんですが、帰宅してから良く見てみると、この出力カーブからして、YPVSっぽい。
YPVSを全開にしていないのが多分原因なんじゃないかなって気が付いた。
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このカーブっぽいでしょ。


前回測定時のデータを引っ張りだしてみてみると、前回はYPVSの全開回転数が8500rpmでした。
2018-10-28-cdi
今回は8000rpmにしてしまっていたので、ここで差が付いたんだと思います。
YPVS舐めたらいかんぜよ
ってな話になりますね。

8000rpmで全開よりも8500rpmで全開の方がマシ。
となると、多分9000rpmで全開にするのが最も良い結果を生み出しそうです。
今回2XTマップにして、ピークが8500rpmから9000rpmに移っているので、YPVSも8500だとまだ全開にしなくても良さそうです。
つまり点火時期で伸び切りを増やして、そこで稼いだマージンでYPVSを使って出力を出していく、って事になります。
OSR-CDIユーザーの方々はセッティングだけで2年は遊べそうな位ヤヤコシイ。
今から手にするWhiteBuellさんが超絶悩みそうな気がしています。
いやホンマにYPVSセッティングは大事ですよ。

その他、今回分かった事は、
  • パワーカーブのトップライン(アクセル全開カーブ)はエアジェットではさほど変わらない。
  • 低速側に振ったデュアルファンネルは特にトップラインにネガ無く稼働できる
  • パワーバンド外だと、点火時期もYPVSもトップラインにさほど影響しない
ってな感じですかね。
エアジェットでさほど変わらないってのは、ある意味良い話で、アクセル中間域の良さをエアジェットで得ても、全開パワーカーブには影響しないのは大きい。

デュアルファンネルも、結構空気抵抗大きいんじゃないか、という懸念があったんだけど、結局中間領域でのパワーバンドが広がっただけで、同じくトップラインには影響していない。これは街乗りでもサーキットでもポジな話。

セッティングの幅がぐっと広まる情報だと思う。

今回は35psを狙って駄目だった、と言うとアルモクさんが経年劣化、ピストンリングとか変えないと駄目じゃね?とか言う。
過去34psを出していたのに、微妙に届かない。
ピストンをプロックスにしたのも2016年11月頃なので、約5000卍。
まぁ程よくヤレてくる距離ではありますね〜。

ただ、今後はちょっと別アプローチをしないと35psは狙えない気がしてきた。
何かが蓋をしている気がしてならない。
この辺かな〜?
funnel
塩ビ管の限界が来ているのかも。



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