前回の考察では、2017年2月と2018年10月のパワーチェック結果を比較して、キャブレターのセッティングが原因で出力特性が変わってるんじゃないか、と思った。
しかし、もう一度過去の歴史を洗いなおしたら、2017年12月にパワーチェックしてた。
ogawa2
2017年12月02日 昭和のロマン、ガンスパーク パワーチェック

ガンスパーク付けてパワーチェック、忘れてたわ。

キャブレターセッティングはこんな感じ。


2017年02年

2017年12月

2018年8月

2018年10月

MJ

260

MAJ

0.7

0.8

PJ

29

PAJ

1.4

1.3

1.4

NJ

P-2

O-9

O-9

JN

6GH8-55-3

PWJ1

55

PWJ2

0.7

MASJ

X

PASJ

X


2017年2月から2017年12月(ガンスパーク)への変化はP-2という太い筒からO-9という細い筒に変更している点。
だがしかし、この時パワーチェックの結果はほぼ無かった。
その時の感想はこんな風に書いている。
話はちょいと変わりますが、このSDRを最後に測定したのは今年の2月。
その時測定した結果がこちら。
グラフを重ねてみたら分かるけど、今回測定した内容と細かい部分までピッタリ一致する。
気持ち悪い位何も変わらない。
つまり、ニードルジェットを多少変えた位で、パワーカーブのトップラインは変わらないってこと。
(ちなみにここではアクセル全開時のパワーカーブをトップラインと呼ぶ。造語ね。)
これはなぜかというと、自分のキャブレターセットでは、アクセル全開時にメインジェットが燃料を抑制しているからであることは間違いが無い。

パワーバンドの数%のところを調整する為に、今回4回のパワーチェックを通して自分が理解した事を列挙する。
  1. ニードルジェットは大きく変えても殆どトップラインには影響しない(メインジェットの方が支配的な場合)
  2. エアジェットは0.1変えた位じゃトップラインには影響しない
  3. ファンネルはトップラインには影響しないだろう(ファンネル形状変更による変化が殆ど無かった)
  4. パワーカーブのトップラインはメインジェット、パワージェット、点火時期、YPVSで調整する
  5. パワーバンド以外のトップラインは何をやっても大して大きな違いは出ない
ちなみに、パワージェットはトップラインに大きく影響を与えるのは、シマユウ号で実証済み。
多分教科書通りに、メインジェットとパワージェットが全開時の出力特性に影響を与えるのだろう。

キャブレター以外の変化点ってのは正直、、、OSR-CDIの大規模改修なんだな、これが。
34馬力出ていた頃のCDIマップデータを漁ってみたけど、このころは進角がとにかく今よりも進んでる。
今回OSR-CDI改修に伴って、純正点火時期から再スタートしているんだけど、これがイマイチ。
マップの見直しから始める必要がありそうです。
点火マップもYPVSマップも、とても重要って事で再認識しました。
トップラインを改善する、最も簡単で楽でお金が掛からない方法はOSR-CDIのマップ変更の様です。
はい。

それらを踏まえて次は以前の様に進角したマップから出直します。
今考えているのは以下の様なもの。
mySDR
今気になっているのはYPVSなので、とりあえずこの辺から。
Pickup coil pos.は70にしました。