のつづき

今日は純正シャフトとキタコ中空シャフトの摩擦係数を比較してみるべく計測を敢行してみた。

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計測にはストレートで買ったデジタルトルクレンチを使った。

これの良いところは、ピークホールドが出来るところ。
今回の計測はボルトを締めるトルクと緩めるトルクを比較する。
30N・mで締めた後、緩める時に必要なトルクが分かれば摩擦係数が計算できる。

このトルクレンチだけだと信用性がイマイチないので、複数のトルクレンチを使ってなるべく測定結果に信頼性を持たせるようにしてみる。
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また、余分な誤差成分を除く為、可能な限りネジ山部、ボルトの頭のグリスはパーツクリーナーで清掃しておく。
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例えばボルトを打ち込む際に出てくるこの様なグリスも可能な限り洗い落とす。
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必要な部分、シャフトの中心部分にはモリブデングリスを塗ってある。
比較するのはこの二本。

一本は純正の鉄製フロントアクスルシャフト。恐らく亜鉛メッキ、詳細はしらぬ。
もう一本はクロモリ製キタコ中空アクスルシャフト、モンゴリのリア用です。(ちなみに廃番)
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30N・mで締めて、緩めるのに必要なトルクを数回づつ測定。
最後にここからダウンロードしたエクセルシートで摩擦係数を計算する。

結果。
キタコシャフト:摩擦係数0.13
純正シャフト:摩擦係数0.15

ちょっと差があるなぁって事で念の為に純正シャフトのネジ部等にグリスを薄ーく塗って比較してみたけど、殆ど摩擦係数に変化は無かった。
フロントフォーク側のネジ山も清掃してみたけど、やっぱり取り切れないのかもね。

トータルの摩擦係数が分かった。
・摩擦係数が分かるとトルク係数が分かる。
・トルクと軸力は正比例する

ってことから、キタコのシャフトを純正と変わらない力で締め付けると、締め過ぎになり、恐らくホイール回りの締結剛性が上がる事が分かった。

純正ボルトは74N・mが規定値だったので、キタコは64N・m位で大体同じ位の締結力になるってことかなぁ。

ちょっと面倒だから省略し過ぎだけど、そもそも純正シャフトとキタコシャフトがそれぞれどんな素材でどんな処理をしているのか分からないので、まぁ大体。

今回分かった事は「キタコシャフトはちょっと緩め位で締めたら丁度良いんじゃない?」って事だけかな。

もし軸力を上げて締結剛性を増す様に考えた場合、中空シャフトって事を考えるとちょっと心配。
通常トルク法によってボルトを締付ける際の適正締付け軸力は、 規格耐力(下降伏点)の70%を最大とする弾性域で決められます。
とはあるので、確実に規格耐力が落ちる中空シャフトでガッチリ締め付けて軸力を上げるやり方は不味そう。
あんまり頑張らなくても良いような気がした。
むしろしない方が良いような気がした。
何かの拍子でポッキリ折れそう。

とにかく、アクスルシャフトを交換して、ボルトの締め付けトルクを考慮せいないのはやっぱり良くないんじゃないかなって事で。
自分的にはクロモリ素材は、純正交換の目的としては、軽量化の為にやむなく使う素材なんじゃないかなって思った。

そして、必要な事はここに全部書いてあった。
PAMS不定期Blog "クロモリ”に注意
素材の変更等を行う場合には、メリットとデメリットを明確に知った上で正しく使う事が必要であると言いたいのです。
まぁ仰る通りです。
命が掛かった場面で戦略性のない事をするのはバクチですらありません。自殺行為。

つづく、、、かなぁ、、、、続かないだろうなぁ。