のつづき

OSR-CDIのVersion1.3.0bから2.0.0aに変更すると始動性が高まる謎について、どうしても気になったので、ジャイロを組み立てた後にオシロでみてみた。

始動性が高まるって事は、一見良い話なんだけど、サイドエフェクトというか副作用についてしっかりと見ておかないといけないかな〜と。
世の中、このコイルに変更したら火花が強くなったとか、点火装置を〇〇にしたら出力が上がったとか、そんな話が良くあるんだけど、それらには大抵副作用もあったりする。
火花強くなりました、寿命がいつまでかは分かりませんだとなかなか厳しいもんがあります。

自分としては、前提として(純正レベルで)壊れないことがもっとも重要な事かなと思っているので、この点は気になる。
勿論、基板や配線がきちんと作られた上で、なんだけど。


さて、今回一番恐れていたのは、コンデンサに充電された電荷を放電する際に利用する、サイリスタ5P4MをパワーMOSFETに変更した部分。
コイルに無用な負担が掛かっている事はないだろね、という話。

OSR-CDI Version1.3.0bと2.0.0aの比較を開始。
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イグニッションコイル側のコンデンサの電圧とプラグコードに電線を巻いてそちらの誘電された電圧を測定する。
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タコメータのピックアップなんかに使われている方法やね。
コイル2次側を直接測定できるような高圧用プローブは持ってませんのでこれで。
また住宅街なのでアイドリングでの検証って事を前置きで書いておきます。
エンジン回した時の状況は今回は不明。

青:イグニッション2次側
黄:コンデンサマイナス側
それぞれプローブはx10倍設定。
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なんもかわらん。
コンデンサは18us位で放電完了してました。
コイルの二次側は5us位まで一気に電流が流れてその後なりで電流が下がって行きます。
http://park14.wakwak.com/~publica/cdi_ans.htm
でいう、DC放電のオシロ波形とおんなじですね。

もうちょっと長いレンジで見てみますとこんな感じ。
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またもや変わらない。
コンデンサの放電はさっさと20us位で終わっていて、その後誘導放電で150us程度火花が飛んでいると思われます。

ちなみに、プログラム上では30us程ゲートをオープンしていて、ほぼ放電が終わっている状態からゲートを閉じている事になる。
80us位から次のチャージが始まっているので、かなり余裕がある。

もうちょっと長めで見てみる。
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結果として、始動後はなんら変わりがないって事になりました。
では始動時に違いがあるのか・・・
というところで今回は時間切れ。

まぁMOSFETにしたところで特に何か変化がある訳ではなく、なにかサイドエフェクトが発生する様子もないかなとは思います。


お次に。
パチロクさんから波形画像が届いたのでそちらも検証。
アイドリング時のRZのコンデンサ電圧がこちら。
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RZはクランク一回転に二回の充電、放電を行う。
一回の充電はAC電源で3回行われ、おおよそ250Vまで昇圧されている。

回転数を上げていくと380V程度まで昇圧される。
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これが以前は高回転でサイリスタのターンオフが間に合わず、2回充電になっていた。
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上記画像の青色の線はサイリスタのゲート電圧。
放電中ゲートが開きっぱなしなので、次回の充電も噛み込んでしまう。
(パチロクさん、波形なまっているんでプローブの校正は一度やっておいた方がいいかも)

現在は3回充電が行われ、300V程度の電圧を維持できている。
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取りこぼしも全くなく。
コンデンサへのチャージ電圧は、11000rpmで大体40V位の差があります。
最終的にログとしては11,000rpmまで取れていたそうです。
以前の波形は以下。
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設計通りの動きをしている事は確認できたので、もっともっと高回転でも問題無くチャージ、放電されると思います。
テイストや岡国レーサー車両でも設計通り動くはずなんじゃないかなと思います。

二回充電でも十分な電圧があるので特にこれで何かが良くなるとは言えないんだけど、サイリスタに無駄な電流を流さなくて済むし、一回の充電が無駄になる事も無い。
また、回転が上がれば上がるほど充電電圧は下がってくるので、12000rpmできっちり点火するにはやっぱり必要な処置だったんかなと。
普通の車両だとあんまり関係ないけど、レース用や高回転型チャンバー入れた時に「きちんと動く」のは良い事だと思います。

OSR-CDI Version1系で発生していた問題は払拭されたと思って良いかなと。

つづく