OSR-CDI version2系をRZ250Rで試されたKさん。
紆余曲折あって、結局FET燃えますね、という話になったのが前回まで。

FET燃えますね、のついでに発覚したのが、3HMや1XGのジェネレータ+フライホイールは、どうやら充電波形が29Lとは逆位相なんじゃない?って話。

ケンさんが色々な波形を上げていく内に、パチロクさんが画像を合成して送って来た。
「充電電圧の位相が逆なんじゃないか」
wave002
確かに。
なるほど、ケンさんの結線間違いか、わはは。
では済まなかった。

その後結線を逆にしてつないだところ、いい感じの波形になった。
3HM
しかしなぜか500Vに達する電圧。
純正CDIのサイリスタもコンデンサも、定格400V。
これはおかしい。

で、何度も純正配線確認したんだけど、やっぱり間違いと思っていた純正の接続が正しいっぽい。
そこでケンさんは友人の3XC(R1-Z)の波形を計測してきた。

OSR-CDIの充電電圧。
r1z002
250V位。

純正CDIの波形。
ダイレクトにコンデンサ電圧を測れないので、茶線で計測した結果がこれ。
r1z003
充電途中で点火して、3回目の充電電圧は無駄に捨てられている!
 3回目の充電電圧が2回目の電圧を超えられない。

で、充電電圧を逆につないだ。
r1z001
すると、波形は綺麗になったけど。
wave003
かなりの高電圧。
その後ケンさん、凄い勢いで色々試されてました。
ちなみに51Lの純正CDIに、3HMのジェネレータフライホイールを正接続。
wave004
おかしいなぁと思っていたら、これが正解の様です。
逆接続したらエンジン掛からなかったそうです。

ちょっと整理。
ヤマハパラツインの電装情報を抜き出して再掲。
list
これをみると
29L-1AR-51L
1KT-1XG-2XT-3HM-2YK-前期3MA-3XC
の2系統があるっぽい。(後期3MAはDC-CDI)

この内、29L系統と1KT系統は充電電圧の位相が逆っぽい。
波形としては、29L系統の方が正しい。3回全部充電して1回放電。
1KT系統は3回充電できるのに、1回潰して2回充電して放電。
3回充電すると、いきなり倍の500V位の充電電圧になり、純正CDIの定格を超える。
つまり純正の組み合わせではどのみち3回充電できない。
図にするとこんな感じ。
wave
こうやって図に書いてみると、これまでの計測波形がこの通りだったと分かる。
図の充電放電タイプAのメリットとしては、放電時間が長いって事か。
もしかしたらだけど、1KTから
「充電電圧を高くして、3回目の充電は放電時間の延長に使おう」という理屈でそうしている、、、のかもしれない。
しかし三回目の充電を流したところで、イグニッションコイルの誘導放電時間がそんなに伸びるんかいなとは思う。

して。
Messengerでパチロクさんとケンさんとかなりの量のやり取りをした結果。
耐圧600Vのサイリスタとコンデンサにしたら、ナチュラルに高電圧版が出来るんじゃないの?
という事になり、早速試されるそうです。

結果は近日。
新たなチューニング手法となるか・・・夢物語で終わるのか・・・。

してして。
OSR-CDI Version1系統は、コンデンサもサイリスタも純正よりちょっといいものを使っているので、3回目の充電は捨てる、という方法を踏襲する事になりそうです。
今週末1KTの調査をさせて頂けることになったので、その結果を待ってからですけど。

それとは別に、ケンさんの方はVersion2系のFETを強化して、600V強化FET版を模索する事に・・・。
結果がでればレーサーなんかには良いかもね、という事で。

当然ながら、つづく