自分がウルフ250にかまけている間に、別のSDRで試されるクランクケース加工によるシフトフィールの改善加工。
自分がクランクケース2枚持ってて、それを加工。
14ミリの穴を開けてドライブッシュを入れただけ。
ブッシュはオイレス工業の樹脂ブッシュ。
31円。
https://www.monotaro.com/p/0046/0731/?displayId=4
SDRには外径14ミリ、内径12ミリのブッシュはフロントエンジンマウントにも使われている。
こんなの。
これもオイレス工業の70Bというもの
https://www.monotaro.com/g/00017288/
元々予備として持っているので、こちらでも良かったかも知れないけど、樹脂ブッシュだと金属同士の接触もどうかな〜とは思ったのが原因。
2枚のクランクケースカバーは、現在一枚は鶴さん、一枚はこの間田宮氏が付けて帰った。
自分はまだ試せてない。(ウルフ250のブレーキが垂れるから・・・)
試しているお二人とも共通の感想で、
「確かに違いはあるが、気にしてなければ分からないレベル」
という事らしい。
鶴さんは「なんかさぁ、オイル交換したときさぁ、結構シフト入りが良くなったりするじゃん、でも暫くするとその良さって分からなくなるじゃん、そんな感じ」って言ってた。
「スルスル入る、やめられない、戻れない」と絶賛する程ではない様子だ。
そもそもこの施工をしてびっくりするくらいシフトフィールが変わる様だと、元々のシフトシャフトがそうとうグラついていた、という事の証左になってしまう。
自分もこの2台に跨ってカチカチとやってみたけど、体感出来る程の変わった感じは無かった。
この2台のSDRのエンジン自体がもともと健全な状態だったのかも知れない。
例えばここがガタガタで、シフトシャフトのオイルシールからオイルがいつも垂れてくるような車両ならもう少し恩恵があるのかも知れないなとは思った。
または、オイレスブッシュ#80の内径が12.15ミリ位あるので、まだ遊びが大きいのかもしれない。
単なるボール盤で開けるとドリル刃が振れるので、精度がちょっと怪しい。14ミリでは無く、13.9ミリ位のドリルで掘れば具合が良くなるのかも知れない。
まぁ所詮は素人施工であって、プロが精密に芯だししてやっている訳でもないからね。
もしかしたらちゃんとしたところで、ちゃんとすればもう少し体感は出来る様になるのかも知れない。
ただ、鶴さんはクランクケースカバーを微妙に上下左右に動かして、わざとこの隙間を埋めてやってみたらしいんだけど、違いは感じられなかったという。
穴精度を上げていくこと自体は、これ以上は意味がないのかも知れない。
これまで経験してきた、スズキのGSX-R750(’87)やGSX-R250(’87)やRGV250('88)等は、全部左足の親指が痛くなる位シフトが硬いし、ガコガコ言って、壊れとるんか?調子わるいんか?みたいな感覚に陥る。
80年後期のスズキ車はみんなこんな感じなんだろう。
そこから比較すると、元々SDRの(というよりヤマハシングルエンジンの)シフトフィールって、びっくりするくらいスコスコカチカチ入る。
そこから更に「スルスル入る」ってあり得るんだろうか?とは思ってた。
その結果としては「やらないよりやった方が良さそう」というのが今のところ。
よって自分の中では「チリツモ系」にカウントした。
なんだかよく整備されて手が入っている旧車が、驚く程各種フィーリングが良いって事がある。
一個一個はそれほどでもないけど、塵も積もれば山となるという事で、総合して結果が出てくる系。
てことで、ウルフ250が片付いたら自分のSDRにもやってみたいと思います。
同じことしてもつまらないので、オイレスの70Bでも入れてみようかな。
この件はつづく。
SDR:シフトフィールの改善策を試してみる(1)
SDR:シフトフィールの改善策を試してみる(2)
SDR:シフトフィールの改善策を試してみる(最終回)
コメント
コメント一覧 (8)
0.55m mだったクリアランスが0.2mmになってもあまり変化しないんですね。
せっかく検証されるなら、カバーを外して走らせた時との違いから比較してみてはどうでしょうか。
いずれにしても5点を10点満点にするカスタムだとは思いませんが…自分の場合は10点満点だと思ってたところが11点になった感じです。
街乗りレベルで感じる不具合を改善する目的ではないと思いますが、サーキットではタイムが詰まるカスタムだと思います、ニーズとしてはかなりニッチな部類。
記事を読ませてもらって一番気になったのは、テストライダーがどのようなシフト操作をしているんだろう、という点です。
シフトペダルに対して指先とのクリアランスを0以下にしてからカチッと操作している人と、指先がペダルから浮いた状態からガッチャンコと操作している人とでは、感じているところが根本から違うように思います。
自分はスコスコだったタッチからスルッスルへ…街乗りでもサーキットでもはっきりと差を感じました。
まぁ31円にしてはいいんじゃないかなとは思いますよ〜
そもそもあそこは0.5ミリも動いていたらエンジン壊れている部類ですから、それほど差がないのはどうしようもないのかな。
あとは・・・エンジンマウントの硬さですかね。
あそこが緩い人ほど良い効果あると思います。
そもそもですけれども、感覚は人それぞれです。スルスルもスコスコもどこまで行ってもド定性領域の評価とは思いませんか。
だからこういう楽しみ方はあると思っています。
コンデンサチューンやガンスパークみたいに定量的に出せるといいんですけどね。
シフトシャフトが、より真っ直ぐ回転する、という事が起きているというだけの話だと思いますので。
感覚は意識レベルの事なので、第三者へ正確に伝える事は不可能ですね、そこは最初から諦めてます(笑)
で、ここのガタよりも、ペダルやロッドのガタの方が体感的には大きく感じるのでは?
シフトチェンジ前にその辺のガタを取る操作をしておかなければ、ホルダー加工をしていても違いは分からんのではないかな〜と考えました、これも定量的に表せるんだと思います。
自分は技術者ではないので、感覚の方を重要視してますけれども〜差があるならば自分が良いと感じた方を採用します( ^ω^ )
最終的な評価軸が馬力などですと定量的に評価はできますが、今回はスコスコがスルスルですから、そういった意味で定量化は無理ですね〜。
色々な測定点での結果がどういった因果で結果につながっているのかを全て相関させていく必要があるのですが、その因果が今回はそこで途切れるんです。
唯一ある方法は50人位で定性評価をして、統計分析する位ですけど、それをやったところで客観的な尺度がでるだけでして、本人がスルスルや!といえばそれがその人にとって正解なんです。
アプローチを変えて軸回転トルクがどの程度変動するのか、などには興味があるのでそのうちやってみる・・・かもしれません。しないかも知れません。
楽しみです!
こちらでの作業を参考に施工してもらい、シャフトとブッシュのクリアランスは0.04mmに仕上がりました。
リンクはピロボール ペダルはB/G入り 逆パターンシフト E/Gリジットマウント という環境です。
今月中には走行機会があるかな〜
これは期待してますよ。
クリアランス0.04は凄い・・・。