先日ツクバにて、クイックシフター(以下QS)はシフトミスがあるし、ミッションにダメージを与えるという話を聞いたので、今までほったらかしにしてきたとある実験をやってみることにした。
QSはシフトを入れた瞬間に多少なりともガッと来る。
1速→2速などの減速比の変化が大きいところはそれなりに大き目のショックがある。
ただ、それ以外だと、想像以上に滑らかにシフトアップされていく。
最近、メーカー純正でもレーサーだけでなく、市販車もクイックシフターが装着され始めていて、更にはシフトアップだけではなく、シフトダウンまで対応してきた。
例えばZX-10RRの2017年モデルなど。
なんやかやで、まぁやりようはあるんだろうと思う。
さて、以前の検討では
・ミッションに与えるダメージはクラッチ操作と同じ位?
という事だった。
→SDR200:クイックシフター ソフトで半クラッチ的なソフトを考える
この辺を思い出して改めて電車に揺られて考えてみたけど、やっぱりそんなに問題は無いんとちゃうかなという結論。
そして新たに仮説を一つ追加。
・ シフトミスはクイックシフターとは関係ないんとちゃうかな
という事。
これはまた後述。
前回検討していたのが、シフトショックを低減する為の点火時期調整。
CDIで再点火する際に「かるーく弱火で」再点火する方式で、今回これを試してみた。
今、普通のQSの点火カットとクラッチ操作の違いはこんな感じ。
これを以下の様にしてみた。
弱火で点火ってなんやねん、という話なんやけど、これは点火時期を遅くしてあるだけ。
とりあえずあんまり弱火にしているのは勿体ないので弱火一回で試走。
日曜日埼玉往復をこのセッティングでやってみた。
う〜ん
特に変化なし。
弱火一回だと効かないのかな?
むしろショックは大きくなった様な?
なんでやろ。
ここで、とある事を思い出す。
土曜日のツクバにて、シマユウ選手が
「ダンロップ前限定で3→4速の際にシフトミスが発生する」
ので
「点火カットの時間を延ばして欲しい」
というので点火14回カットに伸ばしてある。これはかなり長い。
このセッティングを自分のRCDIにも入れたんだけど、どうもカット時間は延ばせばショックが大きくなる様子。
(1)シフトアップ時、ドライブ(エンジン)の回転>ドリブンの回転となっている。
(2)QSで点火をカットし、ドグ歯を現在のギアから外しつつ、次のギアに入れる
(3)この時ドライブとドリブンの回転差があるのでショックがある。
この時点で点火カット時間が長いと、、、
(4)ドライブの回転<ドリブンの回転になろうとして、ブレーキを掛けたのと同じ様な状態になる
(5)点火再開して再度加速、ドライブの回転>ドリブンの回転になろうとする
この(4)〜(5)で不要なショックが生まれる。
普通に走っていて、アクセルを閉じる→開けるを行うのと同じ。
なのでクイックシフターは「適度な短さのカット時間」にすることによって、ショックが減る。
ちなみに自分はQSでシフトミスはした事が無く、シマユウ選手の特定場所でシフトミスが発生するのは、コーナリング中のライディング姿勢起因で、もしかしたら踏み込みが甘い、これに加え、固体差が原因では無いかなって思えてきました。
直線で抜けてなく、コーナリング中に抜けるなら、という前提ですが。
肝心の弱火点火は、今回体感できなかったので次回ひまを見つけて弱火はもうちょっと伸ばして試してみることにする。
しかし、これ、よくよく考えたらパーシャルでQSしたら同じ体験が出来るんじゃないか・・・?と思ったり。
本件、続きます。
QSはシフトを入れた瞬間に多少なりともガッと来る。
1速→2速などの減速比の変化が大きいところはそれなりに大き目のショックがある。
ただ、それ以外だと、想像以上に滑らかにシフトアップされていく。
最近、メーカー純正でもレーサーだけでなく、市販車もクイックシフターが装着され始めていて、更にはシフトアップだけではなく、シフトダウンまで対応してきた。
例えばZX-10RRの2017年モデルなど。
なんやかやで、まぁやりようはあるんだろうと思う。
さて、以前の検討では
・ミッションに与えるダメージはクラッチ操作と同じ位?
という事だった。
→SDR200:クイックシフター ソフトで半クラッチ的なソフトを考える
この辺を思い出して改めて電車に揺られて考えてみたけど、やっぱりそんなに問題は無いんとちゃうかなという結論。
そして新たに仮説を一つ追加。
・ シフトミスはクイックシフターとは関係ないんとちゃうかな
という事。
これはまた後述。
前回検討していたのが、シフトショックを低減する為の点火時期調整。
CDIで再点火する際に「かるーく弱火で」再点火する方式で、今回これを試してみた。
今、普通のQSの点火カットとクラッチ操作の違いはこんな感じ。
これを以下の様にしてみた。
弱火で点火ってなんやねん、という話なんやけど、これは点火時期を遅くしてあるだけ。
とりあえずあんまり弱火にしているのは勿体ないので弱火一回で試走。
日曜日埼玉往復をこのセッティングでやってみた。
う〜ん
特に変化なし。
弱火一回だと効かないのかな?
むしろショックは大きくなった様な?
なんでやろ。
ここで、とある事を思い出す。
土曜日のツクバにて、シマユウ選手が
「ダンロップ前限定で3→4速の際にシフトミスが発生する」
ので
「点火カットの時間を延ばして欲しい」
というので点火14回カットに伸ばしてある。これはかなり長い。
このセッティングを自分のRCDIにも入れたんだけど、どうもカット時間は延ばせばショックが大きくなる様子。
(1)シフトアップ時、ドライブ(エンジン)の回転>ドリブンの回転となっている。
(2)QSで点火をカットし、ドグ歯を現在のギアから外しつつ、次のギアに入れる
(3)この時ドライブとドリブンの回転差があるのでショックがある。
この時点で点火カット時間が長いと、、、
(4)ドライブの回転<ドリブンの回転になろうとして、ブレーキを掛けたのと同じ様な状態になる
(5)点火再開して再度加速、ドライブの回転>ドリブンの回転になろうとする
この(4)〜(5)で不要なショックが生まれる。
普通に走っていて、アクセルを閉じる→開けるを行うのと同じ。
なのでクイックシフターは「適度な短さのカット時間」にすることによって、ショックが減る。
ちなみに自分はQSでシフトミスはした事が無く、シマユウ選手の特定場所でシフトミスが発生するのは、コーナリング中のライディング姿勢起因で、もしかしたら踏み込みが甘い、これに加え、固体差が原因では無いかなって思えてきました。
直線で抜けてなく、コーナリング中に抜けるなら、という前提ですが。
肝心の弱火点火は、今回体感できなかったので次回ひまを見つけて弱火はもうちょっと伸ばして試してみることにする。
しかし、これ、よくよく考えたらパーシャルでQSしたら同じ体験が出来るんじゃないか・・・?と思ったり。
本件、続きます。
コメント
コメント一覧 (6)
うちのだと基本制御時間+クランク回転数で制御しているので,6000rpm=10msと置くと,1-2速は90〜100msで4-5速は50msぐらい。
全開だけに絞ると4-5速は20msでも使えるけれど,ちょっとでもスロットル戻ってるとギアが抜けなくなります。
制御後の徐々復帰も入ってますが,そっちも高ギアほど一気に戻しても問題が出ないですが,低ギアほど復帰の勾配を緩くしないとショックが大きくなります。
復帰勾配は10~30msを1ステップとして1ステップで0.5°点火時期を復帰,制御時は点火時期を10°弱遅角する制御なので,大体200〜600msで元の点火時期に戻ります。(点火・燃料カットはしていません。点火時期の遅角と燃料噴射量の減量だけです)
SRXでやった感じだと,全開でシフトショックが出ない程度のぎりぎり制御だと,ほんの少しスロットルが戻っているだけでギアが抜けないorドッグラッチに弾かれてシフト抜けが発生します。
逆にある程度のスロットル開度を許容するぐらいの制御だと,全開時は少し失速感が出てきます。
それと意外と寄与が大きかったのがシフトリンケージ回りの機械部分。
シフトロッドの角度が数度余計についていたり,リンクアームの剛性が弱い形状の物に変える,べダルとエンジン側のアーム角度がスプライン1歯分ずれるだけで必要な制御時間が10msぐらい前後しました。(剛性が高いアーム+可能な限りまっすぐ押す+前後アームとロッドが可能な限り垂直な方が短い時間で確実に入ります)
長文失礼致しました。
車両も制御方法も違うので一概には使えないと思いますが,ご参考までに。
詳しい情報ありがとうございます。
やっぱり街乗りとレーサー、2ストと4ストでは要件が若干違う感じなんですね〜。
2ストはまだQSと相性良い方だと思いいます。バックトルクあんまりないですから。
最後の方、正体ばれますよ(笑)
トム蔵さんブログやってたんですね。
また読ませていただきます〜
正直4サイクルの排気量デカい単気筒はシフターもFIもとても相性が悪いです(笑)
ちょっとしたことで簡単にエンジン停まっちゃうし,それが制御的どうにもならなかったりするし。
身バレはあまり好ましくないですね〜。
可能であれば非公開にでもしておいてください(笑)
ブログは後で自分が思い出せればいいメモ帳&考え整理用妄想ノート(笑)なので,多分あまり面白いこと書いてないです。
良くも悪くもシフトアップ時のQS動作時には、スロットル全開(若しくは全開付近固定)ってのを考慮せんとあかん気がします。
点火カット時は圧縮による損失仕事になりますけど、スロットル開度次第で仕事量は変わります。
当然、スロットル全開の方が給気が多い分だけ、損失も大きいので、失火時の回転降下は速いです。
だから、QS動作時の中途半端なスロットル絞り動作が入ると、回転降下時間が変わってしまい、ショックが出たりシフト抜けにつながったりするのかと…
一方で、キャブだと失火中も混合気は給気されてますんで、QS動作中の燃焼室付近は一時的に空燃比が濃い状態へ移行しますです。
弱火を点火時期が遅い状態とした場合ですけど、点火時期が遅いと早い点火時期と比較して実圧縮が高くなりますから、失火し易い条件ですよね。
其処に、QS動作による失火プロセスがもたらす、空燃比の一時的な濃化が加味される訳です。
これらの過渡的な挙動を鑑みると、もしかして『弱火点火』って、実は失火時間と略等価なのでは?
違うかな(;^ω^)
まず前半の話なんですが、ドグ歯が滑り込んだ時点での回転数の差は、全開かどうか変わるクランク角速度の低下が多少大きくなったとしても然程の影響は無いんじゃないかと思います。思うだけですが…。
多少はあるでしょうけど。
問題は後半なのですが
私ギャンブラーなので点火、着火してる方にベットします。
高回転時の遅い点火は2ストには必要です。
なのできっと出来る様に作られてると思います。
着火を確認する方法はあるので試してみますね〜。