パワーチェックで34psを超えなくなったので、色々と考察中。
過去34psを超えていた頃の情報を元に比較する。

意外な差に愕然。
一度仕上がったマシンを改変するのは、相当時間と手間がかかる事を実感。

ピーク馬力はさほどの差では無いんだけど2017年2月の綺麗なカーブと比較するといまいち。
当時あれほど欲しかった伸び切りの良さは手に入れつつあるんだけど、8000rpmで3馬力近く差があるのはいかんね。
これでも、双方乗って比較すると、高回転のふん詰まり感が無くて今の方が良いと言っちゃうだろうな。

キャブレターセッティングの差を見ると、大きな違いは筒。
ニードルジェットだった。
O-9から三段階アップのP-2が入っていたという。
MAJ/PAJがパワーカーブに殆ど関係ないのは、一回前のパワーチェックと比較して明らかになっている。
高回転で燃料が足りていない疑惑が頭をもたげる。
ヒュンヒュンと気持ちよく回るエンジンは大抵トルクが無い。
やっぱり基本の「ちょっとモワっとした方がパワーがある」が基準なのか。
筒をO-9からP-2へ大きくすることには抵抗があるけど要検討。
パワージェットを筒抜けにする事もありか。
ただ、どちらにせよ伸び切りは濃くでて悪くなるだろうなとは思う。

濃くしないとピーク馬力は出ない。薄くしないと伸び切りが悪い。
パワーバンドど真ん中でいきなり吸い始める２ストローク。
そこに合わせると全体が濃くなる。
そらヤマハさんもホンダさんも、電子制御パワージェットを入れますわ。

(これはのちに間違いと判明。筒は関係ない)


点火時期のマップも過去の近い頃の物を引っ張り出して、OSR-CDI1.2.0で読み込む。
当時のマップとは違うかもしれないけれど、まぁ大体一緒だと思う。

以前は点火時期は相当早かったみたい。
今回OSR-CDI1.2.0にして点火時期を全体的に見直したことも関係している。
先日の岡山国際で、新しいOSR-CDIをTZKさんがタイミングライトでセッティングした。
この時、ピックアップ位置をBTDC68度→70度に変更する事になった。
今回自分はBTDC69度にしたんだけど、もう一度高回転での校正は必要と思った。
以前のRCDI〜では71度に固定設定していたけど、点火タイミングの校正が甘かったのかも知れない。
超軽量フライホイールで圧縮比の高い津村選手のSDRで70度。
これも見直し。

また、意外な事にYPVSは同じ8000rpm全開だった。
点火時期が速いと相対的にポートタイミングが遅くなるのと似た感じになるとは思う。
・点火時期を速くする→YPVS開度を大きくとる
・点火時期を遅くする→YPVS開度を小さくとる
という相関を取らないと駄目なのかもしれない。
これが今回得た一番大きな知見。
といっても、もう体感できないレベルの世界だけどね。
測定器が無いと無理。


今後はパワーバンドでの燃料追加はもちろん、点火時期の見直しも進める。
アクセル1/4〜3/4でのアクセリングは過去最高である事は間違いなく、この状態を維持したままトップラインを修正していく。
一番の問題は、パワーバンド終了後の燃調が濃くなりすぎる部分。

RASCでパワーバンド伸び切りを薄くする手段は意外と効くのは分かっているので、この辺は徹底的な見直しが必要かも。


HS-1の基板が来たので、こっちが先かな。


久しぶりにFusionPCB。

きちんと入ります。